?

Log in

No account? Create an account

heavyrussia

Magazine «HEAVY LIFT RUSSIA»

unique for Russia


Previous Entry Share Next Entry
heavyrussia

«Мелочь» каждая важна

При организации работ по перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов наиболее технически сложными являются процессы перегрузки. В обычном случае логистическая схема включает как минимум две перевалки: от места приемки груза (причал завода -изготовителя, морское судно) на баржу и перегрузка с речной баржи на автотранспорт.
И если первая операция чаще всего выполняется штатными кранами завода или порта, то перегрузка с реки на автотранспорт каждый раз решается индивидуально.

В последнее время большую популярность получил метод перегрузки выкатыванием на временный причал. При этом метод преподносится как простой и не требующий больших затрат на подготовку и выполнение. В целом это так, однако не надо абсолютизировать эти положения. Как это происходит на самом деле, можно посмотреть на примере перегрузки, осуществленной компанией «ИнСпецКом» в 2012 году.





Итак, компании предстояло перегрузить реактор гидроочистки, предназначенный для Ярославского НПЗ. Реактор имеет массу 350 тонн с размерами 27 метров длины, 5,5 метра диаметра. Реактор изготавливался в Волгограде. Далее осуществлялась его перевозка по Волге до Ярославля.
Для перевозки по Волге была зафрахтована баржа проекта 943, переоборудованная для перевозки тяжеловесов. Этот проект отличается ровной палубой по всей длине судна без возвышений на полубаке и полуюте. Подготовка облегчалась тем обстоятельством, что в прошлом году на том же месте была проведена перегрузка с использованием этого судна. Груз был массой 150 тонн.





Учитывая имеющийся опыт и изменение осадки судна под большей нагрузкой, был разработан проект причала. Для обеспечения приемлемых углов переезда при выезде автопоезда уровень причала понижался на 600 мм. При этом увеличивался угол выезда с причала.  Пришлось предусматривать наличие дополнительной тяги для обеспечения подъема автопоезда с грузом.
Все технические решения были тщательно оговорены с судовладельцем и владельцем причала, техническая документация согласована, и на её основе подготовлен временный причал.
Доклад о готовности к приемке баржи поступил экспедитору за 5 дней до момента выхода баржи к месту погрузки. К этому же моменту подготовили необходимую транспортную оснастку. План подготовки выполнялся с запасом в 4 дня и все позволили себе немного расслабиться.




На следующий день экспедитор получает письмо от судовладельца с извещением о замене баржи. Но, как утверждается, ничего страшного в этом нет, баржа почти такая же, только уже грузоподъемностью 1000 тонн, а не 600. Высота борта и ширина совпадают, изменилась только длина, что никак не может повлиять на выполнение работ. В обычной рабочей текучке экспедитор не предал этому сообщению должного внимания. Что является грубой ошибкой. Кроме того, вся строительная техника была уже вывезена с площадки, и на перестройку причала не было ни средств, ни времени.
Проблема проявилась при погрузке в Волгограде. При встрече судна выяснилось, что баржа готовилась на базе проекта 81100. При переоборудовании места для выезда на барже не срезался полубак, а был установлен пандус с уклоном в 5%. Таким образом, для выезда с баржи на берег необходимо было или углублять подушку или поднимать уровень причала. Решение проблемы пришлось искать после погрузки баржи в Волгограде.
Пока баржа шла по Волге, в Ярославле обсуждались варианты решения. Из всего, что могло прийти в голову, наименее затратным оказался вариант с выкладкой опоры под аппарель и клина из имеющихся в наличии дорожных плит. Разработанные в авральном порядке решения подтвердили возможность обеспечить съезд. После прибытия баржи и установки её на подушку подтвердились имеющиеся предположения.


В 8 утра началась выкладка опоры и съезда. Шло все более-менее по плану. Однако в процессе обсуждения операции с судовладельцем выяснился забавный факт – никто не знал расчетной нагрузки на аппарель. Операция по выгрузке опять заходила в тупик. Оставляя больше вопросов, чем ответов. Решение проблем виделось одно – необходимо было срочно выполнить проверочный расчет аппарели. Осмотр конструкции позволил выдвинуть предположение, что проектировали аппарель судостроители, а это внушало определенный оптимизм. Дело в том, что нормы проектирования у судостроителей предполагают достаточно гибкие конструкции. Поэтому при расчете был принят факт, что аппарель работает по всей ширине. За время, пока владелец причала выкладывал опору, экспедитор выполнял расчет злополучной аппарели.
К 16 часам все подготовительные работы были закончены. Аппарель уложена, расчет проверен. Для собственного успокоения на аппарель загнали два тягача, что приближенно соответствовало рабочей нагрузке. Под нагрузкой ни аппарель, ни опора не издавали посторонних звуков. Все решили, что можно начинать выгрузку.
После столь напряженной подготовки сам выезд произошел практически без замечаний. Песчаная подушка не дала усадки, аппарель отработала в пределах упругих деформаций, и даже плиты опоры не дали трещин. По очищенному бетону автопоезд общей массой 430 тонн был вытащен по уклону двумя тягачами. К слову сказать, заказчик был несколько разочарован и не совсем понимал, почему столь простая операция обошлась в такую значительную сумму.
«Разбор полетов» проведенных работ наталкивает на некоторые выводы:
- при подготовке работ необходима особая внимательность. Любое изменение необходимо тщательно проработать, не доверяя никаким авторитетам;
- на стадии проектирования операций не следует отступать от норм и правил. Любые упрощения и уступки уменьшают ваши возможности по маневру. Всегда оставляйте резервы, они вам понадобятся.
Владимир Шифрин